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[이슈&논술] 승차공유 서비스 규제 논란

2018-10-24 10:55 1,450


“국민 편익 증진” vs “안전성 우려”

* 이번 ISSUE&논술은 승차공유 서비스 규제 논란에 관한 주제로, 취업 준비자 여러분들에게 도움이 되고자 찬반 주장을 모두 다루고 있습니다. 고루 읽고 자신의 생각을 정리해보시기 바랍니다.


이슈의 배경

국토교통부가 지난 7월 스마트폰 애플리케이션 기반의 승차공유 서비스 ‘차차’를 위법한 영업행위라고 판단함에 따라 승차공유 서비스 허용 여부를 둘러싼 논쟁이 거세다.

택시 업계 4개 단체는 승차공유 서비스가 운송질서를 교란하고 여객자동차 운수사업법을 정면으로 위반한다며 국토교통부의 판단을 환영했지만, 승차공유 업계에서는 정부가 신성장 동력을 운운하면서 기존 법에 얽매여 혁신을 가로막는다고 유감을 표했다.

승차공유 서비스는 개인 소유의 자동차를 이용해 개인이 유상 운송 서비스를 제공하거나 이를 중개하는 서비스다. 4차 산업혁명으로 요동치는 글로벌 시장에서 인공지능(AI)·자율주행 등 스마트 모빌리티 기술을 꽃피우고 공유경제를 구현할 중요한 사업으로 평가된다. 전문가들은 머지않아 이 사업이 자동차 산업의 핵심이 될 것이라고 예측했다.

글로벌 시장조사 업체 IHS마켓에 따르면, 승차공유 관련 사업의 세계시장 규모는 2025년 2000억달러(약 224조원)에 달할 것으로 보인다. 2040년에는 3조달러(약 3360조원)까지 성장할 전망이다. 하지만 한국은 규제에 가로막혀 성장 가능성을 보이는 승차공유 기업이 없다.

우리나라에서 이윤이 창출되는 운송을 하려면 사업자 등록을 통해 정부의 허가를 받아야 한다. 따라서 택시 면허가 없는 개인이 이윤을 목적으로 서비스를 제공하는 승차공유는 불법이다.

2013년 세계 최대의 승차공유 플랫폼 기업인 우버가 한국에 진출해 승차공유 서비스를 선보였지만 법적 논란을 빚다가 1년도 못 버티고 영업정지를 당했다.

정부가 승차공유를 규제하는 이유에는 이용자의 안전 문제도 있지만 택시를 포함한 전통 운송 산업 종사자들의 생업을 보호하기 위한 목적이 크다. 택시 면허 프리미엄이 높은 것으로 알려진 뉴욕시도 승차공유 서비스로 인해 생활고에 몰린 택시 기사 6명이 스스로 목숨을 끊은 전례가 있다.

하지만 정부가 승차공유 사업의 중요성을 간과하는 것은 아니다. 정부는 대통령직속 4차 산업혁명위원회를 만들고 기획재정부의 혁신성장정책과도 신설했다. 물론 승차공유 문제 해결을 위해서 만든 것은 아니나, 혁신 성장을 위한 규제 완화 과제 1호로 승차공유를 선정할 만큼 승차공유 문제를 비중 있게 다루고 있다.

그러나 정부가 기존 운송 업계와 승차공유 업계가 상생하고 운송업을 활성화할 방안을 내놓지 못하고 있다. 이러한 상황에서 승차공유 제도 도입을 결사적으로 반대하는 택시 업계와 규제혁신을 통해 승차공유 서비스 확산에 나선 승차공유 업계 간의 갈등이 커지고 있다.


이슈의 논점

승차공유 허용 찬성 ① : 국민 편익 증진
서비스 이용자의 관점에서 승차공유 서비스의 등장은 반가운 일이다. 기존의 대중교통수단에 새로운 운송 서비스 형태가 추가됨으로써 이동 편의성이 상승하기 때문이다. 출퇴근 시간이나 심야에 택시를 잡기 위해 애를 써 본 이들이라면 반길만한 교통 대안 서비스다.

실제로 승차공유 서비스에 대한 국민의 인식은 호의적이다. 지난 1월 코리아스타트업포럼과 리서치앤리서치가 일반 국민 1000명, 국내외 승차공유 서비스 이용자 300명을 대상으로 진행한 조사에서 응답자 1000명 중 94.1%, 승차공유 서비스 경험자(467명)를 포함한 응답자 1300명 중 96.6%가 승차공유 서비스가 교통체증 완화, 낭비되는 자산 공유와 이동 편의성 향상 등 사회적 가치를 창출한다고 응답했다.

승차공유 서비스는 기존의 교통수단에 비해 비교적 저렴하므로 경제적 비용 절감의 효과도 있다. 통계청의 2017년 가계동향조사에 따르면, 가계 총지출 중 교통비 비중이 무려 14.4%를 차지한다. 전문가들은 승차공유 서비스를 통해 이 지출을 절반가량 줄일 수 있을 것으로 예측한다.

승차공유 서비스의 파급 효과는 가계의 교통비를 절약하는 데 그치지 않는다. 승차공유 서비스가 정착해 차량을 ‘소유’하는 개념에서 ‘공유’하는 개념으로 바꾼다면 차량 구매·관리·유지에 따른 지출을 감소시킬 수 있고 이는 자연스럽게 소득 인상 효과로 이어질 것이다. 이러한 혁신은 문재인 정부의 성장 정책인 소득주도성장 개념과도 연결되는 부분이다.

정부가 먼저 고려해야 하는 것은 국민의 편익 증진이다. 새로운 운송 서비스를 제공하고 이용자가 자유롭게 선택할 수 있게 해야 한다. 혁신적인 패러다임이 기존 산업계의 견제에 막혀 고사하는 일이 없도록 공정한 경쟁의 장을 마련해줘야 한다. 말로만 규제 철폐를 외치기보다 승차공유 서비스 활성화라는 행동이 우선이다.



승차공유 허용 찬성 ② : 상생 발전 가능성
승차공유 서비스의 영향으로 미국, 일본 등 선진국에서는 갈수록 청년들이 자동차를 사지 않고 있다. 자동차 제조사로서는 반가울 리 없는 현상이지만 승차공유 서비스로부터 부가적인 산업이 파생돼 자동차 산업에 새로운 활력을 일으킬 수도 있다.

승차공유가 허용되면 운송 서비스에 대한 이용자의 수요는 오히려 증가할 것이다. 승차공유 서비스 도입에 따라 더 많은 이용자가 운송 서비스를 이용하고 운송 관련 시장의 규모가 자연히 확대될 것이기 때문이다.

택시 업계와 정부의 우려와 달리 해외에서는 이미 택시와 승차공유가 성공적으로 상생하고 있다. 일례로 동남아의 ‘그랩’(Grap)이 있다. 어느새 글로벌 기업으로 자리매김하고 있는 이 기업은 6조원가량의 기업 가치를 가진 것으로 추정된다.

밍 마 그랩 사장은 그랩의 성공 요인으로 정부 및 택시 업계와 한 팀을 이룬 것을 꼽았다. 그랩의 첫 사업은 택시 호출이었다. 사업 초기부터 택시 업계와 파트너십을 구축한 것이다.

현재 그랩은 싱가포르에서 택시 예약 플랫폼을 제공한다. 이 플랫폼을 통해 택시 운전사들은 더 많은 승객을 태우고, 더 많은 수익을 거둘 수 있다. 택시 업계는 그랩 플랫폼의 핵심 이해당사자가 됐다. 승차공유 규제를 두고 갈등을 빚고 있는 우리나라가 지침으로 삼을 만한 사례다.

나아가 승차공유 서비스가 확대되면 택시 운전사가 꼭 택시업체에만 얽매일 이유가 없어 근로 여건이 더 좋아질 수 있다. 서울연구원 자료에 따르면 지난해 법인택시 운전사의 평균 월수입은 164만원 수준이다. 하루 12시간 이상 일하면서 월평균 164만원의 수입을 올리는 척박한 환경이다.

승차공유 업계 관계자는 승차공유 운전사로 활동하면 월평균 수입을 40만원가량 상승시킬 수 있다고 주장한다. 실제로 현재 승차공유 운전사의 상당수가 법인택시 운전사 출신인 것으로 알려져있다.


승차공유 허용 반대 ① : 안전성·도로혼잡 우려
여객자동차 운수사업법 시행규칙 제49조에 따르면 택시 운전사는 운전적성에 대한 정밀검사와 관리를 받아야 한다. 하지만 승차공유 업계는 이와 관련된 규정이 없고, 일반 개인도 운전이 가능하기 때문에 자격 미달의 운전사가 사고를 일으킬 위험이 크다.

중국의 대표적 승차공유 업체이자 유니콘 기업인 ‘디디추싱’은 지난 8월 운전사의 살인사건으로 서비스를 중단한 바 있다. 8월 24일 중국 윈저우에서 디디추싱 등록 차량을 호출해 서비스를 이용하던 승객이 운전자에게 살해당했다. 이에 디디추싱은 8월 27일 오전 0시부터 중국 전역에서 서비스 중인 승차공유 서비스 ‘순펑처’를 전면 중단했다.

디디추싱 운전사의 살인사건은 이번이 처음이 아니다. 앞선 5월에도 디디추싱의 서비스를 이용하던 승객이 운전사에 의해 살해된 바 있다. 검증·훈련되지 않은 일반 운전사를 활용한 것에 따른 문제라 볼 수 있다.

또한 도로 혼잡으로 시민들의 불평이 높아진 뉴욕시 의회는 최근 승차공유 목적의 승용차 운행 대수를 제한하기 위한 법안을 발의했다. 개인 차량을 끌고 나와 전문적인 승차공유 사업에 뛰어든 사람이 지나치게 늘어났기 때문이다. 승차공유의 표본 도시인 뉴욕조차 승차공유에 따른 부작용으로 몸살을 앓고 있다.

뉴욕시에 따르면 2015년 신차 등록 대수는 6만3000여 대였지만, 우버와 같은 승차공유 서비스 확산으로 현재 10만 대 이상의 새 차가 등록된 것으로 밝혀졌다. 승차공유가 기존 자동차 운행을 억제하기는커녕 오히려 교통량이 증가해 새로운 교통문제를 유발했다.


유니콘(unicorn) 기업
유니콘 기업은 기업가치 10억달러 이상, 설립 10년 이하의 스타트업(신생 벤처기업)을 뜻하는 말이다. 스타트업이 상장하기도 전에 기업 가치가 1조원 이상 되는 것이 유니콘처럼 상상 속에서나 존재할 수 있다는 의미로, 2013년 벤처 투자자인 에일린 리가 처음으로 사용했다.



승차공유 허용 반대 ② : 택시 업계 생업 보호
2013년 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’이 국회를 통과하면서 우리나라는 현재 택시 감차 정책을 펴고 있다. 택시가 과잉공급 돼 수익이 떨어지니 차량 수를 줄이겠다는 것이다. 현 정부는 2019년까지 현재 운행 중인 택시의 15%가량을 줄이겠다고 공언했다. 택시도 과잉공급 돼 줄이는 판국에 유사업종을 허용하는 것은 모순이다.

미국 온라인 여행경비 관리 서비스업체인 ‘서티파이’(Certify)는 자사 여행객이 2014년부터 2016년까지 택시, 승차공유 서비스에 쓴 교통경비를 분석한 결과를 발표했다. 발표에 따르면 2014년 1사분기만 해도 택시의 시장점유율은 82%로 압도적이었지만, 2016년 3사분기에는 택시의 시장점유율이 19%로 크게 줄었다.

승차공유 서비스를 찬성하는 측은 승차공유가 공유경제를 일으켜 일자리 창출에 이바지하고 택시 운전사들의 여건을 향상시킨다고 주장하지만, 어떤 면에서 일자리가 창출되고 택시 운전사들의 여건이 향상되는 것인지 구체적이지 않다.

또한 승차공유 운전사의 대부분은 프리랜서다. 승차공유 서비스 회사에 소속되는 것이 아니니 법적으로 정규 근로자로서의 지위도 획득하지 못한다. 택시 운전사의 처우가 열악하다고 하지만, 이들은 4대 보험 적용을 받고 노동과 관련한 법규의 보호를 받는 노동자들이다. 정부가 최근까지 일자리의 ‘질’이 문제라고 강조해왔던 사실을 잊어서는 안 된다.



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