TOWS 분석이란 기업 외부 환경의 기회와 위협을 찾아내고 기업 내부 환경의 강점과 약점을 발견해 기회를 활용하고 위협은 억제시키며, 강점을 활용하고 약점을 보완하는 전략 수립을 말한다. 외부 환경에서 유리하게 작용하는 기회 요인, 외부 환경에서 불리하게 작용하는 위협 요인, 경쟁사 대비 강점, 경쟁사 대비 약점이 각각 무엇인지 알아보자.

Threat: 한국도로공사의 위협 요인

Analysis 1. 코로나19로 유발된 실물경제 침체
2020년에 2021년 사이 코로나19로 유발된 실물경제의 침체는 경영환경의 불확실성을 가중시켰다. 그리고 2022년에이어 올해 2023년까지 그로 인한 경기 침체 여파는 한국도로공사의 경영 환경에도 지속하고 있는 상황이다. 그러나 한국도로공사는 위기를 기회로 만드는 저력을 보여줬다.
선제적인 방역 활동으로 전염병으로부터 안전한 고속도로를 만들었고, 포스트 코로나 시대를 대비한 디지털 경제로의 전환에 총력을 기울였습니다. 그 결과 전년대비 13.1% 증가한 10.1조 원 매출을 달성했다.

Analysis 2. 명절 공휴일 고속도로 통행료 면제
고속도로 통행료 무료화는 2015년 광복 70주년을 맞이해 광복절 앞날인 8월 14일을 임시공휴일로 지정하면서 최초 시행됐다. 한국도로공사와 민자도로사업자의 통행료 손실은 2015년 196억 원(도로공사 146억 원, 민자 50억 원), 2016년 186억 원(도로공사 143억 원, 민자 43억 원)에 달했다.
정부가 본격적으로 명절 고속도로 통행료를 면제한 것은 2017년부터이며, 2020년에는 코로나19 확산으로 중단했다가 2년 만에 재개했다. 통행요금 감면 등 공익 서비스에 쓰이는 비용은 정부가 일정 부분 보상해 주는 구조다.
한국도로공사는 코로나19 여파로 인한 영업이익 감소와 통행료 면제 정책으로 손실이 늘며 2022년 반기 기준 부채가 35조 원을 넘어섰다. 하지만 전기/가스요금 등 공공요금이 연달아 오르며 물가 부담이 커진 만큼 통행료 인상 가능성은 아직 낮다. 그러나 2023년 최근 들어 한국도로공사 이사회에서 주 수입원인 고속도로 통행료에 관한 언급이 나온 가운데, 7년 넘게 동결된 통행료 인상 가능성이 주목된다.

Opportunity: 한국도로공사의 기회 요인

Analysis 1. 국내기업 해외진출의 발판 마련
모리셔스 교통혼잡 완화사업과 인도 고속도로 사업 기술협력 MOU 체결과 같이 국내기업의 해외진출 발판을 마련하고 있다. 국내 산업환경의 경쟁강도가 심화됨에 ‘세계로 향하는 스마트 도로교통 서비스 기업(Global Smart Way)’을 위한 전사적 경영혁신 노력으로 대내외 성과가 창출되고 있다.

Analysis 2. 복합환승센터 사업으로 편익 상승
최근, 고속도로 환승시설은 고속도로를 통과하는 광역버스 정류장 형태에서 벗어나, 급행·도시철도 환승, 환승주차 기능 등을 망라한 환승센터 개념으로 발전 중이다. 이러한 환승센터는 상업·문화·업무·숙박시설 입점이 가능해 ‘복합환승센터’로 통용되는데, 고속도로의 첫 복합환승센터는 ‘하남드림 환승형 복합휴게시설’이다.
고속도로 최초의 복합환승센터라는 상징성에 부합되도록, 창의적인 아이디어를 시설에 적용하고자 민간투자사업으로 진행되는 본 사업은, 2024년 착공해, 하남교산신도시의 시범단지 입주가 시작되는 2025년 말에 준공해 개통할 예정이다. 개통 이후 효과를 살펴보면, 2028년 일 6,224명이 환승을 목적으로 방문해 이용자별로 평균 18.2분의 통행시간을 절감할 것으로 예측한다. 또한, 차량운행 비용 절감, 통행시간 절감 등을 통해 연 62.3억 원의 편익도 기대한다. 이는 그간 설치된 고속도로 환승시설 대비 10배 이상의 효과로, 복합환승센터에서 다양한 대중교통 수단을 이용 가능하기에 많은 시너지를 발휘할 것으로 판단한다.

Weakness: 한국도로공사의 약점

Analysis 1. 부채총계 증가
한국도로공사는 2018년 금융부채가 25조 9000억 원에서 2021년 30조 9000억 원으로 늘었다. 이는 기존 도로 유지부터 개량 및 개선을 위한 비용도 포함하지만, 도로건설 투자비와 더불어 천안논산고속도로와 대구부산고속도로 등 민자 고속도로에 자금을 투입해 통행료 인하를 실천하면서 더 확대된 것으로 보인다.
이에 공사는 통행료 인상 등 정책지원 없이 수입, 지출 전 분야에 걸친 자구노력만으로 재무개선 노력을 추진해 왔다. 2017-2021년 중장기 재무관리계획에 따르면 ‘21년 전망 부채 37.7조 원 대비 자구노력만으로 부채 4.7조 원을 감축하고자 했다.

Analysis 2. 고속도로 건설투자 부담
고속도로 신규 노선 건설 및 기존 노선 확장 등 자본적지출에 막대한 금액이 소요되면서 잉여현금흐름상 적자가 지속되고 있다. 부족한 투자자금의 충당은 정부출자, 외부차입 등에 의존하고 있는 상황이다. 고속도로 건설 공사비에 대한 정부 출자비율은 약 40%이며, 나머지 투자금은 한국도로공사 영업에서 창출된 현금과 사채(원화 및 외화) 발행 위주의 외부 차입으로 조달하고 있다. 정부의 고속도로망 건설계획에 따른 고속도로 신설 및 확장 공사와 시설개량 등으로 인해 연간 약 3조 원 이상의 자본적 지출과 1조 원 내외의 자본비용 부담으로 차입금 규모가 증가했다.

Strength: 한국도로공사의 강점

Analysis 1. 정부경영평가 최고등급
전사적 경영목표와 2025 미래지향적 로드맵을 구축하고, 구체적으로 실행함으로서 안전과 소통, 서비스 품질 개선을 위한 노력과 성과를 인정받았다. 특히, 공정거래 질서확립과 중소기업 지원을 위해 하도급 체불액을 구조적으로 제로화할 수 있는 시스템을 도입한 것은 우수사례로 판단됐다. 적극적인 부채감축 노력으로 사업조정, 경영효율화, 수익창출 항목에서 감축목표를 달성하기 위한 노력 또한 인정받고 있다.

Analysis 2. 높은 수준의 정부통제 및 지원
정부는 관련 법령에 의해 한국도로공사의 사업의 계획 및 실적, 예산 및 결산, 업무수행 등을 감독하고 있다. 공사법에 정부의 비용보조, 재정자금 융자, 사채 인수, 사채 및 차관의 원리금 상환 보증 등 지원 수단이 규정되어 있는 가운데 고속도로 건설을 위해 연간 1.3조 원 내외의 출자를 지속하고 있어 정부의 지원 의지 및 수준은 매우 높다. 이는 한국도로공사의 신용도에 핵심적인 요소로 작용하고 있다.