놓치지 말아야 할 업계와 기업의 최신 이슈와 뉴스를 체크하여 채용 전형 전반에 활용해 보자.

* 비우호적 해운 환경업
고유가와 해상운임 하락이란 이중고로 해운업에 대한 비우호적 환경이 예상된다. 삼일회계법인에 따르면, 2023년은 바닥을 다지는 기간이 될 것으로 보인다. 다만 부진한 업황 속에서도 해운사들은 지난 2년간의 호황기에 개선된 재무 여력으로 업황 하락기는 감내가 가능할 것으로 분석했다. 특히 컨테이너/벌크선은 코로나 팬데믹 기간 시황을 견인했던 수급 불균형(실질 공급 부족) 해소로 당분간 큰 폭의 운임 반등은 어려울 것으로 보인다.

* 환경 규제로 인한 어려움
해운업계도 친환경 규제를 벗어날 수 없는 상황이다. 2023년부터 바다 위 모든 선박은 의무적으로 탄소배출량을 감축해야 한다. 국제해사기구(IMO)는 2023년부터 선박의 탄소배출량을 감축하는 환경 규제인 탄소집약도 등급제(CII)를 실시한다. 선박들은 탄소배출량을 기준으로 A(높은 등급)부터 E까지 등급을 부여받는다. 3년 연속 D등급을 받거나 E등급을 한 번이라도 받으면 선주는 탄소배출량 개선 계획을 수립해야 한다. 문제는 국내 선사 대부분이 해당 기준 미충족 상태라는 것. LNG, 수소, 메탄올, 암모니아 등 차세대 친환경 연료가 있지만 어느 연료가 효율적인지 결정을 내리지 못한 상태다. 이에 업계는 정부 지원이 필요하다는 의견이다. 영국, 프랑스, 일본 등 주요 해운국에서는 이미 세금 절감분을 투자자에게 환원함으로써 선박 도입 비용을 조기에 상환하는 ‘조세리스 제도’ 등 정책적 지원이 이뤄지고 있다. 이처럼 국내에서도 정부가 움직여야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

* 4조 원대 매각, 민영화 작업
2011년부터 2019년까지 연속으로 적자를 내던 HMM이 현대그룹에서 분리된 이후 산업은행, 한국해양진흥공사로 이뤄진 채권단의 정책자금 지원을 받았고, 이후 출자 전환돼 이들이 대주주가 됐다. 산업은행은 금융위원회, 한국해양진흥공사는 해양수산부 산하의 공공기관인 만큼 사실상 국유화된 상태다. 현재 정부는 HMM의 민영화 작업을 추진하고 있다. 법무법인 광장을 법무 자문단으로 선정했으며, 삼성증권과 삼일회계법인은 각각 매각과 회계 관련 자문을 담당한다. 2020년부터 코로나19에 따른 물류 병목 현상으로 2022년 매출 18조 원을 거두자 정부는 HMM이 정상화 단계에 이르렀다고 판단하고 민영화 작업에 착수했다. 다만, HMM의 10조 가까운 시가총액과 영구채 상환 문제 등으로 인수까지는 진통이 예상된다.

* 탄소 감축 성공
HMM이 2023년 탄소배출량을 10년 전 대비 절반 미만으로 줄이는 데 성공했다. HMM은 자체 분석 결과 컨테이너 1TEU(6미터 길이 컨테이너 1개)를 1km 이동할 때 발생하는 이산화탄소를 2010년 68.7g에서 2021년 29.05g으로 57.7% 감축했다고 밝혔다. 해운업계에 대한 환경 규제가 강화되고 있는 시점에서 HMM은 그동안 고효율의 초대형선을 도입하고 저효율 선박 비중을 줄여가며 선대 에너지 효율을 높이는 등 다양한 노력을 기울여왔다.