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TOWS 분석이란 기업 외부 환경의 기회와 위협을 찾아내고 기업 내부 환경의 강점과 약점을 발견해 기회를 활용하고 위협은 억제시키며, 강점을 활용하고 약점을 보완하는 전략 수립을 말한다. 외부 환경에서 유리하게 작용하는 기회 요인, 외부 환경에서 불리하게 작용하는 위협 요인, 경쟁사 대비 강점, 경쟁사 대비 약점이 각각 무엇인지 알아보자.

Threat: 부산교통공사의 위협 요인

Analysis 1. 공공성 우선 요금 정책과 공익 서비스
평균 운임을 상회하는 영업원가로 영업적자가 지속되고 있다. 공사는 2011년부터 세 차례에 걸쳐 기본 요금을 인상했으나, 영위 사업의 공공성과 공익성에 따라 원가 대비 운임률은 저조한 수준이다. 공공성을 우선시하는 요금 정책과 공익 서비스 비용(무임 수송 및 환승 할인) 증가세를 감안할 때 향후에도 영업적자 기조가 계속될 것으로 보인다.

Analysis 2. 영업적자로 인한 손실
부산교통공사는 부산광역시와의 협약에 의거해 지원받는 운영비 보조 성격의 국고보조금을 통해 구조적 영업적자로 인한 손실 폭을 완화하고 있다. 하지만 인건비, 감가상각비 등 고정비 부담이 높은 가운데 2020년 이후 코로나19 팬데믹의 영향으로 운송사업수익이 크게 감소하면서 영업적자 폭은 더욱 확대됐다. 운송사업수익은 점차 회복 추세에 있으나, 에너지비용 상승 및 기타 고정비 부담을 감안하면 당분간 수익 구조의 변동성은 불가피할 것으로 전망된다.

Opportunity: 부산교통공사의 기회 요인

Analysis 1. 운영 구간 확대 예정
부산도시철도 ‘사상~하단선’ 임시 차량기지창 위치가 사하구 하단동 공업 지역으로 결정되면서 지지부진하던 공사 속도에 탄력이 붙었다. 부산교통공사는 2022년 7월 국토부가 ‘사상~하단선 사업계획 변경’을 승인하면서 차량기지 이전을 반대한 아파트 주민과의 갈등이 다소 해소됐다. 2017년부터 시작돼 6년간 지속돼 오던 갈등이 일부 해소되면서 2024년 개통을 기대할 수 있게 됐다.

또 2023년 7월 부산 노포동과 양산 북정동을 연결하는 양산선(노포~북정선) 건설의 최대 난공사 2건이 안전하게 완료됐다. 양산선은 부산도시철도 1호선 노포역에서 양산시 동면 사송신도시를 거쳐 북정동을 잇는 총연장 11.43km(7개 정거장)의 노선으로, 2023년 7월 기준 공정률은 51%다. 부산교통공사는 2024년까지 시설물 공사를 마치고 2025년 시운전, 철도 종합시험 운행 등을 거쳐 2026년 개통을 목표로 하고 있다. 향후 운영 구간의 확대에 따라 중장기적으로 수송 인원과 운송사업수익의 점진적인 증가가 예상된다.

Analysis 2. 코로나19 이전 승객 수 회복
2023년 6월부터 코로나19 위기경보 수준이 ‘심각’에서 ‘경계’로 하향됨에 따라 부산도시철도가 승객 증대에 전사적 역량을 결집하고 있다. 2023년 부산도시철도 일평균 승객은 5월 말 기준 82만 2,000명으로, 코로나19 확산 이후 처음으로 80만 명을 넘어서며 2019년 93만 8,000명의 88% 수준을 기록했다. 지난 3년간 수송 실적은 사회적 거리두기 등 방역 지침으로 인해 2020년 67만 3,000명으로 급감한 이후 2021년 69만 6,000명, 2022년 78만 명까지 점진적으로 회복돼 왔다. 이에 따라 부산교통공사는 도시철도 이용률 제고를 위한 근본적인 대책 마련에 총력을 기울이고 있다. 2023년 7월 1회용 QR승차권 전면 시행을 비롯해 하반기 중 모바일 승차권 출시, 스마트폰을 통한 승차권 구입 등 도시철도 승객들에게 다양한 이용 편의를 제공할 예정이다.

Weakness: 부산교통공사의 약점

Analysis 1. 수익 구조 열위
부산교통공사의 역사 디지털 광고판이 시민의 안전을 저해한다는 비판을 받고 있다. 이러한 문제는 부산교통공사의 수익 구조가 열위한 데서 비롯된 문제다. 부산교통공사는 안정적인 사업 기반을 보유하고 있으나, 사업의 공공성/공익성으로 수익 구조가 열위하다. 공익적 사업 수행에 따른 열위한 수익성에도 보조금과 출연금 등 정부와 부산광역시의 지원을 통해 자금 부담을 해소하고 있다. 이러한 문제를 해소하고 적자 보전 등을 위해 지하철 안팎을 광고판으로 활용해 광고수익으로 충당하고 있다.

Analysis 2. 노후 열차로 잦은 고장
2023년 5월 부산교통공사가 발표한 최근 5년 동안 부산도시철도에서 발생한 전동차 고장은 71건에 달하는 것으로 집계됐다. 특히 1호선을 오가는 열차 대부분 교체가 필요한 노후 전동차로 분류돼 대책이 시급하다는 지적이다. 도시철도법에 따라 25년 이상 사용한 열차를 노후 전동차로 분류하고 2015년부터 단계적인 교체 사업을 벌이고 있다. 교체 대상인 노후 전동차는 1호선 408칸 가운데 360칸으로, 1호선 열차 대부분 교체가 필요한 노후 차량으로 분류됐다. 열차 1칸을 교체하는 비용은 11억 원 안팎이다. 하지만 2021년 마무리한 2단계 사업을 통해 교체한 열차는 88칸에 불과했다. 결국 1호선 열차의 67%에 달하는 272칸이 노후 문제를 안은 채 선로를 달리고 있는 셈이다. 부산교통공사는 2022년부터 3단계 사업을 본격화해 오는 2025년까지 노후 차량 200여 대를 교체할 계획이라고 설명했지만, 크고 작은 사고가 잇따르는 만큼 교체 작업을 서두르고 전반적인 안전도 점검해야 한다는 지적이다.

Strength: 부산교통공사의 강점

Analysis 1. 안정적 사업 기반
부산교통공사는 2022년 말 기준 4개의 도시철도 노선(114개 역, 총연장 115.2km)을 운영하고 있다. 운영 지역이 부산교통권역이라는 관내로 국한돼 있으나 수송 수요는 양호하다. 수도권을 제외한 광역자치단체 중 인구수가 가장 많은 부산광역시를 사업 지역으로 두고 있는 점, 인근 지역(양산, 김해)의 수송 수요 및 대중교통 시설 확충 정책, 지역 독점적 사업 구조를 고려할 때 사업 기반은 안정적인 편이다.

Analysis 2. 확고한 법적 지위
부산교통공사는 부산광역시가 전액 출자한 지방공기업으로서 ‘지방공기업법’과 ‘부산교통공사 설치 조례’ 등을 통해 확고한 법적 지위를 보장받고 있으며, 부산광역시의 주요 대중교통 수단인 도시철도의 관리 및 운영을 담당하고 있어 안정적인 정책적 지위를 확보하고 있다. 매년 발생하는 운영 적자는 부산광역시 재정지원금 산정 기준에 따라 보전받고 있다. 도시철도 건설비도 정부와 지방자치단체가 전액 부담하고 있으며, 승객 편의시설 등 일부 지원사업에 대해서는 정부로부터 직접 운영비를 보전받고 있다.

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